(1) Il regolamento (CE) n. 715/2007 e il regolamento (CE) n. 692/2008 della
Commissione, del 18 luglio 2008, recante attuazione e modifica del regolamento
(CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo
all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli
passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 e Euro 6) e all’ottenimento di
informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo [3], stabiliscono
le prescrizioni tecniche comuni per l’omologazione di veicoli a motore e parti
di ricambio riguardo alle loro emissioni e fissa norme sulla conformità in
servizio, sulla durata dei dispositivi di controllo dell’inquinamento, sui
sistemi diagnostici di bordo (OBD), sulla misurazione del consumo di carburante
e sull’accessibilità delle informazioni per la riparazione e la manutenzione del
veicolo.
(2) In conformità del regolamento (CE) n. 715/2007, è obbligatorio definire
un numero standard di particelle (PN) per l’omologazione dei veicoli con motore
ad accensione comandata secondo le norme Euro 6.
(3) Le particelle emesse dai veicoli si possono depositare negli alveoli
polmonari dell’uomo e possono condurre a malattie respiratorie e cardiovascolari
e a una maggiore mortalità. Pertanto è nel pubblico interesse disporre di un
elevato livello di protezione da tali particelle.
(4) Per misurare le emissioni di particelle dei veicoli ad accensione
comandata, viene attualmente utilizzato il protocollo di misurazione PMP (Particulate
Measurement Programme) elaborato per i veicoli a motore diesel. Tuttavia, è
comprovato che la gamma di dimensioni e le composizioni chimiche delle emissioni
di particelle dei motori ad accensione comandata possono discostarsi da quelle
dei veicoli a motore diesel. Occorre tenere costantemente sotto controllo la
gamma di dimensioni e la composizione chimica delle particelle, nonché
l’efficacia dell’attuale tecnica di misurazione per controllare le emissioni di
particelle nocive. In futuro potrebbe rendersi necessaria una revisione di tale
metodo di misurazione per i veicoli con motore ad accensione comandata.
(5) In base alle conoscenze odierne, il livello di particelle emesse dai
motori convenzionali a iniezione indiretta (port fuel injection, PFI), che
iniettano il combustibile nei collettori di aspirazione o negli orifizi
d’ingresso piuttosto che direttamente nella camera di combustione, è basso.
Sembra quindi giustificato limitare per il momento l’azione normativa ai veicoli
con motori a iniezione diretta, pur seguitando a condurre ulteriori ricerche e
controllare il livello delle emissioni di particolato di tutti i motori ad
accensione comandata, in particolare per quanto riguarda la gamma di dimensioni
e la composizione chimica delle particelle emesse nonché le emissioni nelle
condizioni reali di guida. La Commissione dovrebbe inoltre proporre ulteriori
provvedimenti normativi ove necessario, anche tenendo conto della quota di
mercato futura dei motori PFI.
(6) Il regolamento (CE) n. 692/2008 ha fissato un valore limite per il numero
di particelle emesse pari a 6 × 1011 #/km per i veicoli diesel Euro 6. A norma
del principio della legislazione tecnologicamente neutrale, il corrispondente
valore limite per i veicoli ad accensione comandata Euro 6 dovrebbe essere
analogo, in quanto non vi sono elementi per ritenere che le particelle emesse da
tali motori presentino una tossicità specifica inferiore rispetto al particolato
emesso dai motori diesel.
(7) "Filtri antiparticolato per benzina" (gasoline particulate filters, GPF),
tecnologie di post-trattamento efficaci per indurre le particelle emesse dai
veicoli ad accensione comandata, dovrebbero poter essere integrati in alcuni
veicoli Euro 6 a un costo ragionevole. Inoltre è probabile che, nell’arco dei
tre anni successivi all’entrata in vigore dei motori Euro 6 obbligatori, nei
termini stabiliti all’articolo 10 del regolamento (CE) n. 715/2007, una simile
riduzione del numero di particelle emesse possa essere raggiunta con dispositivi
interni al motore a costi sostanzialmente inferiori per molte applicazioni.
Qualsiasi dispositivo nel motore deve essere applicabile a tutti le condizioni
di funzionamento del motore, onde garantire che, in assenza di dispositivi di
post-trattamento, i livelli delle emissioni nelle condizioni reali di guida non
peggiorino.
(8) Al fine di consentire lo sviluppo di tutte le tecnologie necessarie
nonché di accordare un adeguato periodo di tempo per l’adeguamento, è opportuno
adottare un approccio in due fasi, la seconda delle quali preveda l’applicazione
dei valori limite per i veicoli diesel Euro 6 basati sul numero di particelle
anche ai veicoli a iniezione diretta ad accensione comandata.
(9) È necessario prestare attenzione alle emissioni di particelle dei veicoli
ad accensione comandata nelle condizioni reali di guida, nonché allo sviluppo
delle rispettive procedure di prova. La Commissione è tenuta a sviluppare e a
introdurre le relative procedure di misurazione al più tardi tre anni dopo
l’entrata in vigore della norma Euro 6.
(10) La Commissione dovrebbe controllare l’impatto delle misure di
abbattimento del numero di particelle nelle emissioni di CO2 dei veicoli ad
accensione comandata.
(11) A norma dell’articolo 4, paragrafo 7, del regolamento (CE) n. 692/2008
della Commissione, i veicoli rientranti nel suo ambito d’applicazione possono
essere omologati unicamente in applicazione delle norme di emissione Euro 6 dopo
l’introduzione dei valori limite per i sistemi diagnostici di bordo (OBD). L’OBD
rappresenta un importante strumento per individuare malfunzionamenti nei
dispositivi antinquinamento.
(12) Nella sua comunicazione 2008/C 182/08 relativa all’applicazione e ai
futuri sviluppi della legislazione comunitaria riguardante le emissioni dei
veicoli commerciali leggeri e l’accesso a informazioni per la riparazione e la
manutenzione (Euro 5 e 6) [4], la Commissione ha suggerito una serie di soglie
OBD, che riflettono largamente quelle applicate alla maggior parte dei veicoli
commerciali leggeri negli Stati Uniti e in Canada a partire dal 2013, dove gran
parte dei sistemi OBD dei veicoli soddisfa la legislazione voluta dal
Californian Air Resources Board (CARB). L’allineamento dei requisiti dell’Unione
a quelli degli Stati Uniti persegue gli obiettivi di armonizzazione
internazionale nonché un livello elevato di protezione ambientale.
(13) Le prescrizioni OBD negli Stati Uniti sono tuttavia tecnologicamente
molto impegnative per i costruttori di autoveicoli che non esportano negli Stati
Uniti. Pertanto, è opportuno prevedere un periodo iniziale di tre anni con
prescrizioni OBD meno rigorose, concedendo al settore un periodo di tempo più
lungo per adeguarsi.
(14) È opportuno che i valori limite OBD definitivi per l’Euro 6 in materia
di CO, NMHC e PM previsti dal regolamento (CE) n. 692/2008 siano meno rigorosi
rispetto ai valori proposti nella comunicazione 2008/C 182/08, alla luce di
specifiche difficoltà tecniche in tali aree. Inoltre, lo stesso regolamento non
prevede l’adozione di valori limite OBD per l’Euro 6 in termini di numeri di
particelle.
(15) In una fase successiva, si dovrebbero valutare le esigenze ambientali,
la fattibilità tecnica e il rapporto costo/benefici di valori limite OBD più
rigorosi applicabili all’Euro 6 in termini di CO e NMHC, nonché la possibilità
di fissare un valore limite OBD per l’Euro 6 in termini di numero di particelle.
Qualsiasi conseguente modifica delle prescrizioni regolamentari in materia
dovrebbe essere apportata concedendo al settore un adeguato periodo di tempo per
l’adeguamento. Considerata la complessità dei sistemi OBD, tale periodo di tempo
per l’adeguamento corrisponde in genere a tre-quattro anni.
(16) I regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 692/2008 vanno pertanto
modificati di conseguenza.
(17) Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del
Comitato tecnico veicoli a motore,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 715/2007 è così modificato:
1. All’articolo 3, alla fine del punto 17, il punto va sostituito da un punto
e virgola.
2. All’articolo 3 è aggiunto il seguente punto 18:
"18. "motore ad iniezione diretta" : motore che può operare in una modalità
in cui il carburante è immesso nell’aria di aspirazione dopo che l’aria è stata
convogliata attraverso le valvole di aspirazione."
3. All’articolo 10 è aggiunto il seguente paragrafo 7:
"7. Fino a tre anni dopo le date di applicazione di cui ai paragrafi 4 e 5
per le nuove omologazioni e l’immatricolazione, la vendita o la messa in
circolazione di nuovi veicoli e a scelta del fabbricante, un limite
all’emissione del numero di particelle pari a 6 × 1012 #/km è applicato ai
veicoli a iniezione diretta ad accensione comandata."
L'Ue modifica i regolamenti (715/2007e 692/2008) sulle emissioni
dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 6). E lo fa con un nuovo
regolamento pubblicato sulla Gazzetta ufficiale europea di oggi.
Il nuovo regolamento prevede due fasi per l'applicazione dei
valori limiti dei sistemi diagnostici di bordo (Obd) e definisce un numero
standard di particelle (Pn) per l'omologazione dei veicoli con motore ad
accensione comandata secondo le norme Euro 6.
Dunque, analogamente a quanto fissato per i veicoli diesel Euro 6
(dove il valore limite per il numero di particelle emesse pari a 6 × 10 11 #/km)
viene applicato ai veicoli a iniezione diretta ad accensione comandata il limite
all'emissione del numero di particelle pari a 6 × 10 12 #/km. Questo perché non
vi sono elementi per ritenere che le particelle emesse da tali motori presentino
una tossicità specifica inferiore rispetto al particolato emesso dai motori
diesel.
Per misurare le emissioni di particelle dei veicoli ad accensione
comandata, viene attualmente utilizzato il protocollo di misurazione Pmp (Particulate
Measurement Programme) elaborato per i veicoli a motore diesel. Tuttavia, è
comprovato che la gamma di dimensioni e le composizioni chimiche delle emissioni
di particelle dei motori ad accensione comandata possono discostarsi da quelle
dei veicoli a motore diesel. Occorre tenere costantemente sotto controllo la
gamma di dimensioni e la composizione chimica delle particelle, nonché
l'efficacia dell'attuale tecnica di misurazione per controllare le emissioni di
particelle nocive. In futuro potrebbe rendersi necessaria una revisione di tale
metodo di misurazione per i veicoli con motore ad accensione comandata.
In base alle conoscenze odierne, il livello di particelle emesse
dai motori convenzionali a iniezione indiretta (port fuel injection, PFI), che
iniettano il combustibile nei collettori di aspirazione o negli orifizi
d'ingresso piuttosto che direttamente nella camera di combustione, è basso.
Sembra quindi giustificato limitare per il momento l'azione normativa ai veicoli
con motori a iniezione diretta, pur seguitando a condurre ulteriori ricerche e
controllare il livello delle emissioni di particolato di tutti i motori ad
accensione comandata, in particolare per quanto riguarda la gamma di dimensioni
e la composizione chimica delle particelle emesse nonché le emissioni nelle
condizioni reali di guida. La Commissione dovrebbe inoltre proporre ulteriori
provvedimenti normativi ove necessario, anche tenendo conto della quota di
mercato futura dei motori PFI.
Dunque, il regolamento del 2007 (il numero715) e il regolamento
del 2008 (il numero 692) riguardano l'omologazione dei veicoli a motore riguardo
alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 e Euro 6) e
all'ottenimento di informazioni per la riparazione e la manutenzione del
veicolo, stabiliscono le prescrizioni tecniche comuni per l'omologazione di
veicoli a motore e parti di ricambio riguardo alle loro emissioni e fissa norme
sulla conformità in servizio, sulla durata dei dispositivi di controllo
dell'inquinamento, sui sistemi diagnostici di bordo (Obd), sulla misurazione del
consumo di carburante e sull'accessibilità delle informazioni per la riparazione
e la manutenzione del veicolo.
Secondo il regolamento del 2008 della Commissione, i veicoli
rientranti nel suo ambito d'applicazione possono essere omologati unicamente in
applicazione delle norme di emissione Euro 6 dopo l'introduzione dei valori
limite per i sistemi diagnostici di bordo (Obd) che rappresentano, fra l'altro,
un importante strumento per individuare malfunzionamenti nei dispositivi
antinquinamento.
In una comunicazione del 2008 - relativa all'applicazione e ai
futuri sviluppi della legislazione comunitaria riguardante le emissioni dei
veicoli commerciali leggeri e l'accesso a informazioni per la riparazione e la
manutenzione (Euro 5 e 6) - la Commissione ha suggerito una serie di soglie Obd,
che riflettono largamente quelle applicate alla maggior parte dei veicoli
commerciali leggeri negli Stati Uniti e in Canada a partire dal 2013.
L'allineamento dei requisiti dell'Unione a quelli degli Stati Uniti persegue gli
obiettivi di armonizzazione internazionale nonché un livello elevato di
protezione ambientale.
Le prescrizioni Obd negli Stati Uniti sono tuttavia
tecnologicamente molto impegnative per i costruttori di autoveicoli che non
esportano negli Stati Uniti. Pertanto, l'Ue prevede un periodo iniziale di tre
anni con prescrizioni Obd meno rigorose, concedendo al settore un periodo di
tempo più lungo per adeguarsi.
In una fase successiva, si dovrebbero valutare le esigenze
ambientali, la fattibilità tecnica e il rapporto costo/benefici di valori limite
Obd più rigorosi applicabili all'Euro 6 in termini di CO e NMHC, nonché la
possibilità di fissare un valore limite Obd per l'Euro 6 in termini di numero di
particelle. Qualsiasi conseguente modifica delle prescrizioni regolamentari in
materia dovrebbe essere apportata concedendo al settore un adeguato periodo di
tempo per l'adeguamento. Considerata la complessità dei sistemi Obd, tale
periodo di tempo per l'adeguamento corrisponde in genere a tre-quattro anni.