Questa regolazione permette di diminuire il sottosterzo in percorrenza senza variare
la durezza della barra antirollio o delle molle e senza variare la regolazione
degli ammortizzatori anteriori.

Lo stesso effetto si ottiene se invece di diminuire l'altezza all'anteriore
aumentiamo l'altezza al posteriore ma ragionando in modo inverso.

In alternativa posso aumentare il rollio diminuendo la carreggiata
o diminuire il rollio aumentando la carreggiata

Abbassando la macchina aumenta anche il camber
che aiuta a diminuire il sottosterzo.

Se non possiamo abbassare la macchina a causa del roll steer / bump steer
possiamo aumentare il camber.

Se abbassando la macchina avanti non migliora il grip o in casi estremi peggiora,
significa che abbiamo troppo roll steer / bump steer all'anteriore che equivale
ad un eccessiva variazione della convergenza (chiusura o apertura ) mentre
la scocca oscilla (rolla) a causa della conseguente oscillazione del tirante dello sterzo.

Se abbiamo troppo bump steer noteremo scarti improvvisi di traiettoria quando
ci troviamo con una delle ruote su sconnessioni che provocano
un oscillazione della sospensione
 

Questo comportamento potrebbe farci capire che abbiamo abbassato troppo
la macchina e che il tirante dello sterzo non é piu' allineato al braccio della sospensione.


Se vogliamo abbassare di molto la macchina bisogna alzare gli attacchi della scatola
dello sterzo per eliminare i problemi di roll steer / bump steer, in modo da riportare
i tiranti dello sterzo allineati ai bracci della sospensione


Il bump steer é un problema che incide anche sull'asse posteriore ma é da prendere
in considerazione quando diventeremo esperti.

 NOTE PER I PIU' ESPERTI

Diminuire l'altezza da terra anteriore oltre a spostare il centro di gravità in avanti
ed in basso rendendo la macchina piu' stabile, aumenterà anche il momento di rollio
dato che diminuendo l'altezza da terra il centro di rollio si allontana dal centro di gravità,
influenzando di fatto il trasferimento di carico trasversale dovuto all'aumento
dell braccio di leva tra centro di gravità e centro di rollio.

Inoltre abbassando la macchina e di conseguenza variando la geometria delle sospensioni,
il centro di rollio potrebbe andarsi a posizionare in un punto meno stabile di quello calcolato
in fase di progetto creando delle variazioni di trasferimento di carico inaspettate
durante il rollio, come evidenziate nella figura in basso.
Dalla figura in basso rileviamo che durante il rollio il centro di rollio cambia posizione
creando una jacking force che varia al variare dell'inclinazione dell'auto.

Quindi diminuire o aumentare l'altezza da terra dell'auto farà variare l'entità del rollio
della macchina, ma alle volte abbassare eccessivamente l'auto potrebbe
dare risultati differenti da quelli che si pensava di ottenere.


Inoltre bisogna tener conto anche di quanto descritto di seguito

IL SISTEMA SOSPENSIVO LOTUS SIA ANTERIORE CHE POSTERIORE
E' A QUADRILATERI SOVRAPPOSTI, QUINDI DIMINUENDO O AUMENTANDO L'ALTEZZA DA TERRA
AUMENTIAMO O DIMINUIAMO ANCHE IL WHELL RATE.

DIMINUENDO L'ALTEZZA DA TERRA IL WHELL RATE AUMENTA, AUMENTANDO L'ALTEZZA
IL WHELL RATE DIMINUISCE.

QUINDI CON UNO SCHEMA SOSPENSIVO TIPO QUELLO IN FIGURA QUANDO DIMINUIAMO L'ALTEZZA DA TERRA
DELL'ASSE INTERESSATO STIAMO VIRTUALMENTE AUMENTANDO ANCHE LA DUREZZA DELLA MOLLA.

P.S.

CON SISTEMI SOSPENSIVI DOVE IL MOTION RATIO E' 1.1 O QUASI ( TIPO IL McPHERSON )
IL WHELL RATE NON VARIA O VARIA POCHISSIMO

P.S.2

SE DIMINUIAMO L'ALTEZZA DA TERRA SIA DAVANTI CHE DIETRO, OLTRE A DIMINUIRE
L'ENTITA' DEI TRASFERIMENTI DI CARICO LONGITUDINALI E QUINDI DEI CARICHI
VERTICALI SUGLI PNEUMATICI DATO CHE IL CENTRO DI GRAVITA' SI ABBASSA
DI CONSEGUENZA, DIMINUIAMO ANCHE LA VELOCITA' DEI TRASFERIMENTI
DI CARICO A CAUSA DELL'AUMENTO VIRTUALE DELLA DUREZZA DELLA MOLLA

NOTA DI APPROFONDIMENTO SUI TRASFERIMENTI DI CARICO